Smart continue d'étoffer sa gamme désormais 100 % électrique. Après la Smart #1 et la Smart # 3, place à la Smart #5 qui se positionne directement en face du bestseller de Tesla et autre Peugeot e-3008. Nous avons pu la tester en amont de sa commercialisation dans sa version Brabus la plus extrême avec plus de 600 ch. On vous dit absolument tout à l'occasion de ce test exhaustif. 485i47

Smart poursuit son bonhomme de chemin et étoffe par le haut sa gamme 100 % électrique. Nous avions pu essayer la Smart #1 qui représente désormais l'entrée de gamme, puis sa grande soeur la Smart #3 encore plus convaincante avec un châssis vraiment à la hauteur de ses performances. À présent, la marque qui est détenue à parts égales par Daimler et le géant chinois Geely (qui possède également Zeekr ainsi que Volvo et par extension Polestar ou encore Lynk & Co) s'apprête à lancer la commercialisation de son modèle le plus grand et le plus puissant à date avec la Smart #5.

Une Smart pour toute la famille 1t5b1y

Quand on approche la Smart #5, la première chose qui vient à l'esprit est qu'il est bien loin le temps des petites citadines capables de se garer partout ou presque à l'instar de la Fortwo. S'il se dit que Smart n'a pas totalement abandonné l'idée d'une Smart #2 qui revient aux sources du concept, la Smart #5 est clairement à l'opposé. À savoir un imposant SUV électrique du segment D, qui devrait d'ailleurs continuer de croitre en Europe pour voir sa part de marché er de 6,98 % en 2025 (soit plus d'un million d'exemplaires), à 8,60 % en 2030 (1,332 million) selon les projections du cabinet IHS.

Avec ses 4,70 m de long, 1,92 m de large (sans compter les rétroviseurs) et 1,70 m de haut, la Smart #5 ne e pas inaperçue et vient donc se positionner directement en face de l'incontournable Tesla Model Y, ou encore de la récente Audi Q6 par exemple.

Comme c'était déjà le cas pour les modèles précédents, Daimler s'est chargé du design de la voiture alors que Geely fournit la base technique. Et ça se voit avec de faux airs de Mercedes-Benz GLB pour cette Smart #5, notamment avec le hayon très vertical.

Sa face avant marque une véritable rupture quand on la compare à celle des Smart #1 et Smart #3. En effet, elle adopte une toute nouvelle signature lumineuse avec des optiques qui renferment des barres de LED horizontales. Une fine bande lumineuse les relie qui accueille quatre petits blocs LED. Ces derniers lui confèrent un faux air de Jeep qui sied plutôt bien à ce grand SUV. Cet air de baroudeur est souligné par les protubérances sur les boucliers avant et arrière, qui éviteront les mauvaises surprises quand on laisse le véhicule garé parechoc contre parechoc dans une ville comme Paris.

Sur les flancs, la Smart #5 on remarque les garde-boues, les barres de toit ou encore divers appendices qui renforcent cette impression, ainsi que le pilier C désormais caractéristique avec son logo Smart. Les poignées de porte sont affleurantes pour grappiller quelques points de Cx (0,30 tout de même contre 0,22 pour la Tesla Model Y par exemple), et tenter tant bien que mal de compenser les énormes jantes en alliage de 21 pouces.

Celles-ci équipent notre version haut de gamme Brabus de série, au même titre que les étriers et accents rouges sur différents éléments de la carrosserie. Au age, notez que la trappe de recharge (motorisée) prend place à l'arrière gauche et non à l'avant comme on pourrait le croire.

Enfin, la partie arrière de la Smart #5 reprend les mêmes éléments qu'à l'avant, qu'il s'agisse de la signature lumineuse ou du bouclier comme on me disait plus haut. Et à l'instar des Smart #1 et Smart #3, le bouton d'ouverture du hayon à ouverture électrique est dissimulé dans la lettre A.

À bord de la Smart #5, de l'espace à foison 532o15

Il n'y a pas qu'à l'extérieur que la Smart #5 fait sa révolution, l'intérieur a aussi droit à un remaniement complet. En effet, alors que les deux modèles précédents adoptaient un habitacle plus ou moins similaire, la nouvelle venue se la joue première classe avec un espace à bord impressionnant, une présentation digne des marques allemandes et inédite sur ce segment de prix.

L'imposante console centrale, sorte de colonne vertébrale des Smart #1 et Smart #2 laisse sa place à un modèle plus classique et plus pratique avec moult rangements. La partie avant dispose de deux berceaux pour recharger des smartphones sans fil avec un système de refroidissement bien utile pour ce type de dispositifs.

À propos de refroidissement, le rangement dans l'accoudoir central est réfrigéré et suffisamment profond pour accueillir une bouteille d’un litre. Un petit porte-carte est également présent pour le badge de recharge qu'on n'égarera plus de la sorte.

Un autre espace de rangement est prévu sous la console centrale avec un tapis antidérapant. C'est aussi là qu'on trouve deux ports USB type C et une prise 12 V.

La présentation est très soignée comme en témoignent les différents habillages, notamment en Dynamica, les boiseries au niveau des contre-portes, ou encore la feutrine et le rembourrage en similicuir au niveau des parties hautes. Le tout est rehaussé par un éclairage d'ambiance à LED qui est paramétrable via l'écran d'infodivertissement. Ventilées et chauffantes, il ne manque que les massages aux places avant. Il faut dire qu'on devient gourmand avec cette Smart décidément étonnante.

À l'arrière, on constate encore plus à quel point la Smart #5 fait entrer la marque dans une autre dimension. C'est bien simple, on avait rarement vu autant de place dans un SUV de 4,70 m. Grâce à l'empattement de 2,90 m, les agers vont pouvoir voyager confortablement. Au age, les taxis et autres VTC apprécieront le commutateur qui permet d'avancer et de régler l'inclinaison du siège ager à l'avant depuis la place arrière.

Comme pour le premier rang, les sièges arrière sont chauffants et équipés d'un dossier réglable électriquement. Et pas d'inquiétude si le conducteur est très grand, la place au genou est tellement importante que cela ne posera aucun souci au malheureux assis derrière lui, d'autant que la garde au toit est aussi généreuse. Bref, même à trois, on se sent difficilement à l'étroit à l'arrière de cette Smart #5, qui a décidément le sens de l'accueil. Un bémol toutefois pour la place centrale dont le dossier est particulièrement dur en raison de l'appui-coude qui fait aussi office de trappe à skis.

Par ailleurs, la sensation d'espace est aussi renforcée par la présence d'un grand toit en verre panoramique, de série là encore, tandis que les grandes surfaces vitrées viennent compenser la hauteur de caisse élevée. En revanche il n'est pas possible d'ouvrir complètement les vitres arrière surteintées contrairement à celles sans cadre à l'avant.

D'autre part, contrairement à la Tesla Model Y, la Smart #5 fait l'ime sur l'écran arrière et propose uniquement deux ports USB C, dont un de 60 W pour charger un ordinateur portable par exemple.

Comme à l'avant, les agers assis à l'arrière profitent de nombreux rangements, qu'il s'agisse des aumônières derrière les sièges avant ou des espaces dans les contreportes. Et chose de plus en plus rare, on a même droit à des poignées de maintien au niveau du pavillon, tant côté ager qu'à l'arrière, en plus des lumières de courtoisie. Difficile de faire plus complet en matière d'accueil à bord.

Enfin, et c'est une excellente nouvelle, tout cet espace ne vient pas au détriment de la capacité du coffre qui va de 630 litres à 1 530 litres en rabattant la banquette arrière 2/3 1/3 grâce aux boutons qui sont situés dans le coffre. Cependant, en l'absence de motorisation des sièges, il faudra les repositionner à la main. Un scandale !

Si besoin, un double fond peut accueillir les câbles que l'on pourra tout aussi bien ranger dans le frunk de 72 litres pour la version propulsion de la Smart #5, et 47 litres pour la quatre roues motrices.

Un système d'infodivertissement aussi impressionnant qu'efficace 4x2p2e

Smart a décidé de mettre le paquet avec sa #5 et ça se voit avec les trois écrans qui sont proposés de série dès le premier niveau de finition, tout comme chez Xpeng avec son G9.

Placé derrière le volant, le premier écran est dédié à l'instrumentation avec une dalle LED HD de 10,25 pouces, dont la luminosité peut être facilement réglée pour éviter les reflets. Elle affiche les traditionnelles informations liées à la conduite avec une interface qui peut être modifiée d'une manière inédite. En effet, alors que la navigation est activée, il est possible de faire er la cartographie vers l'instrumentation derrière le volant en balayant l'écran principal d'infodivertissement de droite à gauche avec trois doigts. On se croirait presque chez Apple. Le cas échéant, vous pouvez aussi conserver l'affichage standard avec ses deux petites fenêtres de part et d’autre de l'écran d'instrumentation, dont on peut faire défiler les informations grâce aux boutons sur le volant. Tout cela est fort bien réalisé et très pratique.

Mais le clou du spectacle reste le système d'infodivertissement qui repose désormais sur deux écrans OLED de 13 pouces. On ne vous apprendra rien en vous disant que cette dalle offre ce qui se fait de mieux en matière de contraste et de richesse des couleurs. Surtout, la luminosité est au rendez-vous. La définition est élevée et profite pleinement aux différentes fonctionnalités, dont la vue à 360° que l'on peut paramétrer à loisir, ou encore la caméra de recul bien utile avec un véhicule de ce gabarit.

Outre la qualité de l'affichage, Smart a également retravaillé l'interface du système d'infodivertissement qui est intuitif malgré la richesse des fonctionnalités. Car tout e par cet écran, qu'il s'agisse des paramètres de la climatisation, des rétroviseurs ou encore des paramètres de la voiture, y compris la conduite. Au final seul le réglage des sièges conserve sa propre commande physique.

La fluidité est également de mise avec une puce AMD V2000 véloce. Outre les différentes rubriques, une barre d'outils reste affichée en permanence en bas de l'écran d'infodivertissement. Un grand classique désormais pour régler la climatisation en l'absence de boutons physiques dédiés, mais aussi le volume de la musique en plus d'afficher des raccourcis bien pratiques vers la navigation, la vue des caméras à 360° ou encore le menu principal et les applications.

À propos des applications, celles-ci disposent d'une page dédiée avec un affichage très classique hérité du smartphone. Ceci étant, plus elles sont nombreuses et plus il faudra faire défiler les pages en l'absence de répertoires pour le moment.

Comme vous pouvez le voir sur les photos ci-dessous, les différentes rubriques sont suffisamment explicites et on retrouve facilement ses petits après s'être familiarisé avec l'interface du système d'infodivertissement de la Smart #5. Le cas échéant, des fenêtres contextuelles s'affichent pour fournir des explications à l'utilisateur, comme l'activation du Launch Control.

Outre l'écran d'infodivertissement, des boutons tactiles sont également intégrés sur la gauche pour un accès direct à certaines fonctionnalités comme les feux de détresse, le dégivrage ou encore les modes de conduite de la voiture.

Bien entendu dans une voiture bien geek comme on aime, Smart propose d'utiliser CarPlay. Nous avons choisi ce dernier lors de notre essai pour constater que l'application d'Apple exploitait pleinement le potentiel de l'écran OLED de la Smart #5. Un regret néanmoins, le ager ne peut pas contrôler cette application depuis son écran dédié, ce qui est fort dommage.

En effet, ce troisième écran est avant tout dédié au divertissement quand d'autres constructeurs proposent d'y afficher des fonctionnalités telles que la navigation par exemple. Pour sa part, le ager assis à l'avant de la Smart #5 disposera de moult jeux vidéo et autres services de streaming audio et vidéo pour er le temps. Là encore, l'interface est très inspirée de l'univers Apple. Notez que cet écran est dépourvu de filtre de confidentialité pour empêcher le conducteur de lui aussi regarder une vidéo.

Au lieu de ça, le programme va s'arrêter pour afficher un message d'avertissement si la caméra intégrée au montant A gauche détecte que son regard est dirigé vers l'écran ager pendant quelques secondes. Ce qui arrive plus souvent qu'on ne le croit, ne serait-ce qu'en visant la sortie d'un virage vers la droite. Plus généralement, la surveillance du conducteur de la Smart #5 est parfois intrusive, nous incitant à nous arrêter pour quelques malheureux bâillements par exemple.

Par ailleurs, comme on l'a mentionné plus haut, la Smart #5 est équipée de série d'un affichage tête haute. Celui-ci affiche plusieurs informations dont la vitesse de la voiture mais aussi la cartographie si vous n'aviez pas assez du grand écran d'infodivertissement et de celui de l'instrumentation pour savoir où aller. Ceci étant, il peut être paramétré pour afficher plus ou moins d'informations grâce à des modes bref ou détaillé, mais surtout il dispose de la réalité augmentée comme chez Mercedes.

Ainsi, une série de flèches vont s'afficher à l'abord des changements de direction pour indiquer le chemin à suivre au conducteur ou pour confirmer l'activation du changement de file automatique qui fonctionne d'ailleurs très bien.

Un mot enfin sur le système audio de la Smart #5. Comme chez Mercedes, la voiture hérite d'une installation conçue cette fois en partenariat avec Sennheiser et forte de 20 haut-parleurs. Outre sa puissance, elle affiche un bel équilibre et profite de la compatibilité avec les contenus Dolby Atmos. On redécouvre ainsi certains morceaux non sans déplaisir, comme par exemple Thriller de Michael Jackson avec sa porte qui grince dans l'introduction et les pas qui traversent l'habitacle avec un effet spatial étonnant. On en profite d'ailleurs d'autant plus que la Smart #5 bénéficie d'une excellente insonorisation de l'habitacle tant au niveau des bruits d'air que de roulement.

Batterie XL, 800 V et V2L, tout y est 3o3r3h

Outre notre modèle Brabus d'essai qui chapeaute la gamme, la Smart #5 se décline dans quatre versions avec les Summit, Pulse, et Pro/Pro+. Cette dernière représente l'entrée de gamme avec ses 340 ch (250 kW), et se différencie surtout en étant la seule à embarquer une batterie LFP (lithium fer phosphate) d'une capacité utile de 74,4 kWh (76 kWh brut). Smart annonce jusqu'à 465 km d'autonomie WLTP et 30 minutes pour recharger de 10 à 80 % avec une puissance en pic de 150 kW sur une borne en courant continu (DC). Comptez 8,5 heures sur une borne en courant alternatif (AC) grâce au chargeur embarqué de 11 kW. Côté performances, la Smart #5 Pro pousse déjà bien fort avec le 0 à 100 km/m qui est réalisé en 6,9 secondes.

Un peu plus puissante (267 kW), la version Pro+ réalise le même chrono ou presque (6,5 secondes. Mais surtout, elle dispose de la grosse batterie NMC (nickel manganèse cobalt) de 100 kWh (94 kWh utiles) qui équipe toutes les autres de la Smart #5. Ainsi équipée, cette propulsion peut théoriquement parcourir jusqu'à 590 km. De plus, la recharge e au niveau supérieur avec un chargeur embarqué de 22 kW de série pour la charge en AC, et surtout la technologie 800 V et la possibilité d'encaisser jusqu'à 400 kW en DC.

Smart nous a d'ailleurs fait une démonstration vraiment impressionnante quand les conditions sont optimales, notamment en termes de température et de SOC (State of charge ou niveau de la batterie). Bilan des courses, une charge de 8 % à 81 %, soit 75,6 kWh en seulement 15 minutes ! Ceci étant, le constructeur se veut plus conservateur et annonce 18 minutes pour er de 10 % à 80 %. Reste encore à trouver des bornes capables de délivrer une puissance suffisante, mais la technologie continue de progresser dans le bon sens.

Par ailleurs, la Smart #5 affiche les mêmes caractéristiques techniques et performances que la Pro+, mais elle bénéficie d'un niveau d'équipement supérieur. En revanche, les versions Pulse et Summit, qui se distinguent par leur équipement, font er le SUV électrique dans une autre catégorie avec leurs 587 ch (432 kW) pour expédier le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes.

Équipées cette fois de deux moteurs électriques, ces sont des quatre roues motrices qui affichent donc une autonomie légèrement en retrait à 540 km WLTP. En revanche, les valeurs de charge restent les mêmes que celles des et Pro+. Enfin, notre version Brabus est la plus extrême avec ses 636 ch (475 kW). Ce qui n'a pour autant aucun impact sur l'autonomie WLTP annoncée qui reste de 540 km. On se doute bien que cela ne sera pas du tout le cas dans la vraie vie. Sachez enfin que la Smart # prend aussi en charge le V2L (Vehicule to Load), ce qui permet d'alimenter un appareil en 220 V via la prise de recharge de la voiture moyennant un adaptateur.

Au volant de la Smart #5 532r5c

Vous vous doutez bien qu'avec une telle fiche technique, notre Smart #5 Brabus a de quoi nous envoyer sur orbite en écrasant la pédale de l'accélérateur. À tel point d'ailleurs que notre ager nous suppliera d'avoir le pied plus léger sur les routes sinueuses de la région du Douro au Portugal. Il faut dire qu'avec le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes, il y a de quoi se faire plaisir. Mieux, la voiture semble pouvoir accélérer à l'infini avec des reprises qui continuent de nous écraser dans notre siège une fois les 120 km/h és.

Le parcours choisi nous a aussi permis de constater que les différents modes influent uniquement sur la fermeté de la direction et la réponse à l'accélérateur. En l'absence de suspension pilotée alors que la voiture est extrêmement bien équipée, le réglage de l'amortissement est typé sportif, de sorte à contenir les mouvements de caisse de ce gros SUV de plus de deux tonnes, on le rappelle. Pour autant, la Smart #5 reste confortable et permet d'enchaîner les kilomètres, d'autant que nous ne nous sommes pas gênés pour activer les sièges massants aux programmes bien calibrés.

En ville, on aurait pu craindre que ses dimensions rendent les manoeuvres compliquées, mais il n'en est rien heureusement. Quand l'espace se fait plus restreint, comme dans certains villages traversés durant notre essai, on peut toujours compter sur les différentes caméras et autres capteurs. De plus, le rayon de braquage est à des années-lumière de celui de la Tesla Model Y qui mériterait vraiment de progresser dans ce domaine. La conduite à une pédale est aussi disponible, avec une décélération qui est bien dosée et que le conducteur peut régler à loisir via l'écran d'infodivertissement.

Sur autoroute, nous avons eu tout le loisir de tester la conduite autonome de niveau 2 de la Smart #5. Une formalité pour la voiture, y compris dans les courbes qui referment légèrement. Il nous a fallu quelques essais pour maîtriser la fonction de changement de voie automatique qui se déclenche en activant le clignotant. Et là encore le système s'illustre par son efficacité, tout en confirmant une fois de plus le retard pris par Tesla avec son autopilot. Même si ce dernier a bénéficié d'un gros coup de pub en négociant le rond-point de l'étoile sans intervention humaine en attendant l'autorisation du FSD.

En revanche, s'il y a un domaine dans lequel la Tesla Model Y reste intouchable, c'est bien celui-ci de la consommation d'énergie. On s'en doutait avec un tel profil associé à un poids élevé et plus de 600 ch, il est bien difficile d'approcher la consommation WLTP annoncée. Nous avons relevé une consommation de 23,3 kWh/ 100 km avec une vitesse moyenne de 57 km/h. Précisons tout de même que notre essai s'est déroulé dans une région aux routes escarpées. De plus, la consommation se maintien au même niveau sur autoroute à 120 km/h, à l'instar de modèles concurrents du même gabarit et exception faîte… de Tesla.

Prix et options de la Smart #5 175j1b

Une fois n'est pas coutume, commençons par faire la liste des options de la Smart #5 : c'est bien simple, à l’exception de la peinture mat, il n'y en a pas.

Côté tarifs, Smart semble vouloir frapper un grand coup avec un ticket d'entrée fixé à 46 600 € pour la version Pro qui dispose déjà d'un équipement très riche avec notamment le grand toit en verre panoramique, la sellerie en cuir avec également les sièges arrière réglables électriquement, les deux écrans pour l'infodivertissement et l'instrumentation ou encore CarPlay et Android Auto. La Pro+ dotée de la grosse batterie de 100 kWh est affichée à 51 600 €.

Les Smart #5 et Pulse sont toutes les deux proposées à 56 100 €. On rappelle que la première est une propulsion quand la seconde est une quatre roues motrices. L'équipement évolue avec des jantes de 20 pouces, les feux LED à éclairage adaptatif, l'affichage tête haute avec réalité augmentée, les sièges ventilés à l'avant et chauffés à l'arrière ou encore le système audio Sennheiser à 20 haut-parleurs avec le Dolby Atmos. En contrepartie de ses quatre roues motrices, la Smart #5 Pulse hérite d'équipement moins riche que la forcément. Elle propose néanmoins les jantes de 20 pouces là encore, les vitres arrière surteintées, la pompe à chaleur et l'écran OLED ager.

Comptez enfin 56 000 € pour la Summit avec son look de baroudeur renforcé par son intérieur Olive exclusif, et 61 600 € pour la Brabus toutes options. Dans tous les cas, la Smart #5 offre un rapport prestation/prix vraiment intéressant, sans parler de l'espace à bord pour les familles.